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Rund um Stein-Dinse

Komplettumbau Ducati Monster S4RS „La Purista“

Über den Gewinner

Mein Name ist Achim Baulig. Ich bin 51 Jahre alt, glücklich verheiratet und Vater zweier toller Töchter. Ich wohne in Jülich (zwischen Köln und Aachen). Berufliche leite ich als Maschinenbauingenieur die ca. 20-köpfige Konstruktions- und Entwicklungsabteilung eines mittelständigen Anlagenbauunternehmens aus dem Bereich der allgemeinen Fördertechnik.

Technische Daten

Ducati Monster S4RS „La Purista“

  • Baujahr 2007

  • Leistung 144,2 PS bei 9668 U/min

  • Drehmoment 113,9 Nm bei 7682 U/min

  • Gewicht vollgetankt 176 kg

  • Umbauzeitraum 2013 - heute

Auflistung der wichtigsten Umbaumaßnahmen

Front:

  • Marchesini Schmiedefelge vorne

  • Gabel revidiert, Standrohre und Verschlüsse titanfarben eloxiert

  • Gabelbrücken CNC-Racing mit Titanschrauben

  • Bremsscheiben TRW RAC

  • Carbon-Schutzblech von 999

  • Original Lampenhalter gecleant und schwarz gepulvert

  • Lampenmaske 3D-Druck in Carbonoptik (Eigenkonstruktion)

  • ProBrake Bremsleitungen selbst konfektioniert

  • Stummellenker ABM Tour

  • Flüssigkeitsbehälter Bremse/Kupplung Rizoma schwarz eloxiert

  • Spiegel Rizoma Dynamic

  • Brems-/Kupplungshebel V-Trec kurz

Motor:

  • Prüfstandsabstimmung zylinderselektiv (Kämna) 144,2 PS bei 9668 U/min – 113,9 Nm bei 7682 U/min

  • Ignijet-Steuergerät

  • Shower-Einspritzanlage der 999 mit den 12Loch-Düsen der S4RS

  • Auspuffanlage 45° Titan Ø50mm mit Carbon-Endschalldämpfern (Fresco)

  • 2 Lambdasondenanschlüsse

  • Carbon-Airbox (Giordano Loi)

  • K&N-Luftfilter

  • Titanrohre für die Airboxklammern (Eigenbau)

  • Carbon-Airboxhalter (IM Manufaktur)

  • Carbon-Wasserausgleichsbehälter (Giordano Loi)

  • Neue Kurbelwellenhauptlager

  • Neue Pleuellager

  • Kurbelwelle feingewuchtet (Kämna)

  • Leichter Schwung

  • Zahnrad Primärtrieb erleichtert

  • Zahnrad Anlasser erleichtert

  • Zahnrad (Steuer-) erleichtert

  • Motorentlüftung über K&N-Filter

  • Kupplungszylinder Tuningparts (verringerte Handkraft)

  • Alle Wasserstutzen Alu statt Stahl

  • Alu-/Carbon-Ölleitungen (Fren Tubo)

  • Beide Motordeckel schwarz glänzend lackiert

  • Alle Schrauben Titan außer die Motorhälftenverbindungen

  • Motorgehäuseentlüftungsfilter (K&N)

  • Carbon-Kupplungsdeckel geschlossen

Body und Rahmen:

  • Rahmen gecleant und gepulvert

  • Lenkkopflager mit Außenringen 0,15mm Untermaß eingeklebt

  • Tank und Lampenmaske carbonfarben lackiert (Wassertransferdruck)

  • Tankdeckel Racing

  • Tankhalter Aluminium mit Titanbolzen (Eigenkonstruktion)

  • Carbon Zündschlossabdeckung

  • Carbon Ritzelabdeckung

  • Fußrastenanlage (MR)

  • Alle Radmuttern Titan

  • Überall Titan- oder Aluminiumschrauben (je nach Belastung)

Heck:

  • Marchesini Schmiedefelge hinten

  • Schraubbares Heck Aluminium gepulvert (Eigenbau und –konstruktion)

  • Gel-Sitzbank Ducati Performance mit der Rahmenlinie angepassten Seitenkonturen

  • Nummernschildhalter direkt an der Sitzbank befestigt (Eigenbau und - konstruktion) mit Zentralstecker

  • Carbon Kettenschutz vorne/hinten

  • Carbon Spritzschutz Hinterrad

  • DID-Kette 520 ZVM-X anstatt 525er

  • Ritzel vorne gewichtsoptimiert Z=14

  • Kettenrad Alu Z=43

  • Schnellwechseladapter TSS

  • Kettenradträger AEM Star

  • Kettenradmuttern Alu

Die Geschichte von Achim Baulig:

Die Leidenschaft fürs Motorradfahren hat sich bereits als kleiner Junge bei gemeinsamen Ausfahrten mit meinem Vater und meinem Patenonkel entwickelt. Kindheit und frühe Jugend waren geprägt von der Aura, die die Motorradszene umgab. Eine faszinierende Aura von Freiheit, Individualität und liberalem Gedankengut, die ich auch heute noch beim Kontakt mit Motorradfahrern zu empfinden glaube.

So wurde also mit fünfzehn Jahren der Mofa Führerschein gemacht und das erste eigene motorisierte Zweirad (Hercules M5) kam ins Haus. Mit sechszehn Jahren dann der 80er-Führerschein. Ich erbte anfangs die furchtbar hässliche Yamaha RX80SE meines Bruders, bevor mein ständiges Nölen und gleichzeitig verzweifeltes Umbauen meinen Vater weichkochte und er mir eine Yamaha RD80LC2 ermöglichte.

Mit achtzehn Jahren dann der 27PS-Führerschein und als Motorrad eine Yamaha RD250LC. Darauf folgte eine exzessive und langanhaltende 2Takt-Phase mit diversen Yamaha RD350LC- Modellen, allerdings immer die klassischen LC’s, nie die damals moderneren YPVS Power-Valve-Modelle.

Als wir in der Clique dann schließlich zu immer umfangreicheren Motorradurlauben aufbrachen, wurde das Festhalten am 2-Takter zu einem finanziell nicht mehr tragbaren Unterfangen. 9,5 Liter Super auf 100km kann man sich als Student halt unmöglich leisten, wenn man bis an die Algarve will…

So folgte auf die 2Takt-Ära eine Yamaha XJ600 (51J), die sich in den nächsten Jahren als treue und zuverlässige Begleiterin auf Touren durch ganz Europa herausstellte. Alle meine motorisierten Zweiräder ereilt bis heute übrigens immer das gleiche Schicksal. Sie werden ausnahmslos an allen möglichen und unmöglichen Ecken verändert und umgebaut. Mein persönlicher Geschmack für das individuelle Motorrad entwickelte sich über die Jahre in eine eindeutige und bis heute kaum veränderte Richtung mit folgenden Hauptgrundsätzen:

  • Möglichst leicht

  • Nur das Allernötigste dran

  • Rohrlenker

Zum Ende meines Studiums Anfang der 1990er Jahre kam dann ein Motorrad auf den Markt, welches mich wie bis heute kein anderes elektrisierte und in seinen Bann zog:

Die Ducati Monster M900

Auf die Marke Ducati aufmerksam wurde ich schon im Laufe der 80er Jahre, als wir mit einem Kumpel im Rahmen seiner YAMAHA-Cup- und OMK-Pokal-Engagements einige Jahre auf diversen Rennstrecken unterwegs waren. Im dortigen Programm beeindruckten mich die BOT’s immer mit Ihrem Höllensound, der für uns 2-Takt-Jünger damals allerdings eher suspekt war und als andersartig belächelt wurde.

Und jetzt brachte Ducati plötzlich ein Nakedbike mit Rohrlenker und einem wunderschönen Gitterrohrrahmen auf den Markt. Das Teil musste es sein! Schnell 5000,-DM von der damaligen Freundin geliehen, den Rest irgendwie zusammengejobt und auf zum damaligen Ducati-Händler Scheer&Weermester in Baesweiler. Burkhardt und Martin hatten die gebrauchte Urmonster nicht lange im Laden stehen! Natürlich wurde auch meine erste Monster vielfältig verändert und blieb fast 80.000 km in meinem Besitz. Sie sah große Teile Europas und stand der Yamaha in puncto Zuverlässigkeit und Reisetauglichkeit in nichts nach.

Mit meiner damals neuen Partnerin (und heutigen Ehefrau) kam dann 1999 das vorläufige Ende meiner Motorradpassion. Hauskauf und -umbau, Familienplanung und diverse andere Aktivitäten verlangten über zehn Jahre nach anderen Prioritäten. Diese Lebensphase war wunderschön. Sie war selbstgewählt, unglaublich vielfältig an Erfahrungen und hat mir den Aufbau einer innigen Beziehung zu meinen Töchtern ermöglicht. Und geschaffen hat diese Lebensphase mir nebenbei auch meinen „Therapieraum“, eine gut isolierte, mit Heizung, Licht und Wasser ausgestattete, am Haus angebaute Garage, in welche ich mich heute bei Wind und Wetter zu meinen Basteleien zurückziehen kann. Nie nachgelassen hatte aber auch während dieser langen Zeit das Interesse und die Leidenschaft für schöne Motorräder.

Nach einigen zaghaften Wiedereinstiegsversuchen (Skyteam 125, Yamaha FZS 600 Fazer), die aber an der eigenen inneren Unentspanntheit scheiterten, kaufte ich schließlich 2013 nach längerer Recherche des Gebrauchtmarktes eine Ducati Monster S2R1000. Diese Maschine war für mich die logische Anknüpfung an meine vergangene Ur-Monster-Ära. Das Teil war moderner, der Motor mit Einspritzanlage homogener und mit dieser wunderschönen Einarm-Schwinge… Ansonsten die nahezu gleiche Optik und Linienführung der Ur-Monster. Das passte perfekt.

Schnell begann die Individualisierung. Ich tauchte tief in die Ducati-Szene ein, die ja plötzlich dank Internet nur einen Klick weit entfernt war. Die einschlägigen Foren sind eine unglaubliche Wissensdatenbank. Welche Teile gibt es im Zubehör? Was spart Gewicht? Wer hat welche Erfahrungen? Ziel des beginnenden Umbaus waren wie immer die obigen Leitlinien:

  • Möglichst leicht

 

Nach Monaten der Recherche in den Foren entschloss ich mich schließlich zum Besuch eines Ducati-Treffens am Vogelsberg in Hessen. Nur so viel sei hierzu gesagt: Die erfrischende Vielfalt und Herzlichkeit der Menschen, die ich dort kennenlernte, ist unbeschreiblich.

Relevant für meine Umbaustory ist jedoch lediglich die Tatsache, dass ich auf einem der folgenden Treffen die Gelegenheit hatte, die Ducati 999S eines Bekannten Probe zu fahren. Eigentlich überhaupt nicht mein Beuteschema, faszinierte mich doch der Testastretta-Motor mit seiner unglaublichen Agilität und Kraft. Diesen Motor gibt es in tatsächlich der „alten“ Monster??? Das ist mein nächstes Projekt!!

Also machte ich mich kurz entschlossen auf die Suche nach einer Ducati Monster S4RS. Mit viel Glück wurde es eine aus Italien importierte und auf der Rennstrecke schon etwas runtergerockte rote Schönheit. Dafür stimmte der Preis, denn als Familienvater sitzt der Euro nie locker im Geldbeutel.

Kurzerhand wurden die schon an der S2R1000 durchgeführten Umbaumaßnahmen auf die S4RS übertragen und diese im nahezu originalen Zustand verkauft. So bin ich also zu der Basis meines heute präsentierten umgebauten Motorrades gekommen und in der Zwischenzeit gab es dann auch einige neue Leitlinien, die für dieses Projekt als Maßgabe gelten sollten:

  • Möglichst leicht

  • Möglichst stark

  • Nur das Allernötigste dran

  • Rohrlenker

  • Keine fahrunterstützende Elektronik

Meine Vision wurde die reine puristische Sportmaschine. Ein durch hervorragende Fahrwerkskomponenten getragener bärenstarker Superbikemotor. LA PURISTA.

Jedes Bauteil wurde analysiert auf seine Notwendigkeit und seine Optimierungsfähigkeit. Natürlich musste ich Kompromisse machen. Sonst wird es unendlich teuer oder man wird nie fertig. Aber ich habe versucht, möglichst wenige Kompromisse einzugehen. Die Abnahmefähigkeit wurde bei fast allen Maßnahmen beachtet. Das Motorrad sollte straßen- und alltagstauglich sein. Fast alles ist eingetragen. Ich bin kein reiner Customizer. Im Sommer will ich fahren, im Winter will ich schrauben.

Ich konnte keine Superleggera bauen, dazu fehlt mir das Geld. Ich habe viele Gebrauchtteile verwendet. Aber gerade die Suche nach Teilen, das „Jagen und Sammeln“ erzeugt oft die größere Zufriedenheit als das einfache Bestellen von Teilen nach Katalog.

Die in den Umbau geflossenen Arbeitsstunden habe ich nicht erfasst. Das sind auch keine Arbeitsstunden, sondern Stunden der Besinnung, Erfüllung und Zufriedenheit. Entspannend und spannend zugleich. Leidenschaftliche Zeitverschwendung.

Das Projekt LA PURISTA ist mit dieser Präsentation nicht beendet, auch wenn natürlich die Performance und die Umbaudynamik nicht mehr die hohe Intensität des Winters 2019/2020 erreichen wird. Als neues Projekt verfolge ich kommenden Winter die Erstellung einer Konzeptstudie für den Umbau einer Ducati 748 auf Elektroantrieb.